黃岡
當來自記憶的浪潮湧入，城市就像海綿一樣將它吸收，然後脹大。對今日齊拉的描述，必須包含齊拉的一切過往。但是，這座城市不會訴說他的過去，而是像手紋一樣包容著過去，寫在街角，在窗戶的欄杆，在階梯的扶手，在避雷針的天線，在旗桿上，每個小地方，都一一銘記了刻痕、缺口和捲曲的邊緣。
——卡爾維諾，《看不見的城市》
一條由遠方而來的路，直直地通到心裡，抵達我所在的位置；或者，由我所在的位置，由「意志」鋪就的石子路延伸出去。在人類歷史中，有各式各樣路開展出來的文化空間：爛泥石子古道、官方理番道路、柏油馬路、隧道、山洞、山路、海岸公路或者羊腸小徑。甚至，獸徑所延伸出去的地理空間，都可以成為一則神話的源頭。
1951年的電影《慾望街車》，女主角的情慾流動在車廂裡醞釀、凝結，短暫的旅途卻是內心綿長的道德煎熬。搭乘「慾望號」街車，轉乘「墓園號」，最中轉過數個街口便來到了「歡樂坡」；這道路所掩藏的人類慾望本身再明顯不過。
人類學家馬克．歐傑細數巴黎地鐵如何映照了巴黎人的集體記憶：「杜洛克」、「奧特伊門」、「雷蒙」、「奧爾良」站…..在另一個縱橫交織的地下讓我們在搭地鐵的路程中交叉對照的，正是我們自身的歷史。我們今天的路線和昨天比的路線彼此交錯，聚集成生活的團塊，像行事曆一般印在我們心裡的地圖路線圖，只能讓我們看到生活的一個切面，一個同時最具空間向度和時間規律的面向。而「雙連」、「劍潭」、「大橋頭」和「六張犁」又對台北人意謂著什麼呢？對於地底下那個倒轉世界的隱喻迷人，在於投射了我們太多的完美想像。捷運、地鐵搭載著人們的想望，極致地探勘挖掘了城市原本不存在的空間，使得城市像一個變形金剛，每天重覆著不一樣的面貌。在人類心靈層面，有時卻是一個失憶之城。
我們有一個不斷追求往天空延伸的高樓大廈（skyscraper）的「天空之城」；有地鐵軌道縱橫交錯的「蟻窩之城」；有紀律、規訓、監禁的「烏托邦之城」；也有藝術慾望曖昧橫流的「異托邦之城」。
幾乎很難想像，十幾年前的台北人如何活過那個捷運陣痛期，滿目瘡痍的台北城。城市逐漸蔓衍開來，時空被壓縮成一個手掌，我們只需攀越自己的指紋便能走過千山萬水。城市是一個又一個廢墟的寓言所搭建而成。荒廢的汽車工業之城底特律，高速公路之城鳳凰城，或我們所居住的，蘇花公路底下一些不起眼的鐵皮屋鄉村，正經歷一波劇烈的城市空間汰換。被汰換掉的記憶卻始終掩埋在城市的縫隙之中，藏在流浪狗的毛裡，在臭水溝中，在瀝青的覆蓋底下。
比如說，掩藏在花蓮文創園區旁邊有一間木三鐵店，鐵匠依舊在火星中鍛造著日子；流經市區的美崙溪卻已經被填平，活著的人們還叫得出這裡的名字「溝仔尾」，王禎和小說中，美軍駐台時期的「吧女」卻已不知去向。城市的肌理代謝不掉這些記憶，而我們書寫，如同花蓮這座城市不斷綿延的道路空間。
當城市變成一個動詞——論述：「我們僅僅藉由住在城市裡，在其中漫步、觀覽，就是在談論自己的城市，談論我們處身的城市」，羅蘭巴特如此說。
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高速公路一直是花蓮一個很重要的想像符號。
有了這個符號，彷彿就能彰顯他的自足性與現代性（但是花蓮不是個早就是個自我完滿之城了嗎？）我們重複複製貼上的遊戲：這裡挖個山洞、那裡放個鐵橋、鋪設一段道路、在海上放幾艘輪船。繁榮，還要更繁榮。
符號的城市。可是符號與他的實指之間卻有很大落差。這個符號是想像的現代性，或財富的象徵，可是這兩者之間並不一定成正比。
當我談道路的時候，我想談的其實是城市。道路是城市黏骨帶肉的筋，是人類慾望的蠱。我們怎樣慾望一座城市，我們就將城市變成動詞，使他形變，使他自我永存或自我毀滅。
我們讓自己變成一個動詞，在城市裡呼吸奔跑。在台灣少數的公路電影當中，經常看見花蓮的身影。《單車上路》的男主角意外逃亡，路上與同樣經歷生命挫敗的旅人成為了好友，一起亡命天涯。山窮水盡疑無路，柳暗不一定會花明，花蓮終究只是逃避之鄉。《練習曲》一片中，患有聽障的男主角輕車上路追尋自我，一路上台灣路名與景點跑馬燈似地串起台灣的集體記憶，卻也如同一支觀光宣傳片，簡化地複製貼上。在這些電影中，花蓮蘇花公路的奇崛險怪之路，經常透過空拍或鳥瞰鏡頭呈現他的美麗與壯大，因為蘇花公路不只是路，他同時也是海岸，也是峭壁斷崖，這些地質空間經常暗喻了主角內心的逃亡之路——人們帶著一種慌張的神色上路，穿越一個又一個昏暗未明的隧道，不時被砂石車逼到牆角，不斷的上坡，就像內心永遠放不下的包袱，必須一直往前走。這環島之人縱然心境愉悅，卻也在蘇花通路上摔了一跤，幾乎每個旅人出了隧道都一鼻子灰頭土臉，或激起冒險雄心，或墮入後山之淵。這些以「外在視野」出發的想像，有時不免於太過簡單地套用了公路電影「挫敗人生＋冒險＋踏上旅程＋找到自我/潰敗」的想像來想像花蓮，千百年來，我們不過是不斷複製奧德修斯(Odysseus)的歸鄉/逃亡之旅。
電影《西部來的人》則講述都市原住民返鄉的困境。脫離母體文化後在家鄉失語的膠著，那種沈悶與自我毀滅在電影一開頭就轟炸了我們；主角的落難，火燒車的自我毀棄，相較於從外在視野出發的熱血公路片，此片主角的歸家之旅卻是痛苦且蹣跚的。究竟，把花蓮視為外在客體的凝視，和由花蓮主體出發的旅程，有什麼內在本質的不同？道路在自古被視為「邊陲」的花東扮演什麼樣重要的想像？當然，花蓮這塊土地和「花蓮人」本身就不是被動地被想像與凝視的。
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我信步走在花蓮193線上，這條位於蘇花公路進入花蓮，往新城海邊拐過去的一條小路。1874年牡丹社事件發生，清朝政府始注重台灣海防，帝國之眼深入東方叢林密菁。福建水路提督羅大春率領八百兵勇徒手開山，沈葆楨奏請光緒帝解除禁山令，開始了北路（蘇花古道）、中路（八通關古道）、南路（崑崙坳古道）的開山計畫。「墾泥為級，闌以橫木，在左右各訂木樁」，雖不如石磴堅固，也聊勝於無。「山勢須盤旋曲折，沿著稜線而開，否則不可車輿」，鬆垮的土性一遇大雨山溜直下，泥級坍塌。
清軍開鑿北路，原住民是清軍聞之喪膽的對象。清軍口中他們的「番性無常」其實源自於生存的本能。初出立霧溪口來到新城，清軍沿途建築碉樓，以十里之距俾使相聯屬，光是193線上短短十九公里便駐軍1000人左右。由於忌憚原住民的勢力，清軍不敢直入奇萊平原，便於海側開路，此便是當今193縣道。現193線北段至中段美崙沿路散落的清軍遺址有三層小哨（現順安）、草藍仔小哨（現三棧），跨過三棧溪後於西口南岸設有柚仔丹坑口小哨，沿線並設有三腳松小哨（現加灣）、仆鼎金，於鵲仔埔（康樂村）現道路轉向內陸闢，清軍於鵲仔埔設置駐營（大漢技術學院），經美崙山於北側山腳設有米崙山下小營，並沿美崙山西側南下，通過美崙溪於南岸設有米崙港沙崙小營（花蓮女中），後往南行於現東昌里東海十街向東南行有設花蓮港大營。
我生命中的193卻是充滿速度感的。所有念過東華大學的孩子們，必定在這條南下的路上競飆過，砂石車與機車爭道的險象環生是我們的集體記憶，焦躁地躲避砂石車的壓迫感，提速繞快車道超了砂石車再回到機慢車道上。我們的青春歲月有一半便在這樣的速度感中度過。2016年政府決定整治這條路，將此路開拓成二十米的雙向雙線道路，幾乎很難想像這是新城路段才六米寬的同一條193線。縣府著手增闢機車道，以後機車族與汽車爭道的情形恐將成為歷史。爭議的路段是在新城鄉三棧加灣村，因為與七星潭觀光風景區緊鄰，縣府為解決現有塞車問題，決意打造一條「寬敞之人本濱海綠色步道與具觀光及特色之日出大道」，但是拓寬此段卻必須剷除約四公頃的保安林地以及沿路徵收房舍、土地。久居於此的榮民後裔，由於始終無法取得地權而面臨拆屋還地的處境。加上，此處位於花蓮颱風頻繁登陸的海口，剷除保安林地勢必造成生態環境上的威脅，沿途經過七星潭風景區，能否解決塞車問題也需要深度評估。在建與不建的爭議中，有關建設的族群政治輪廓又再度浮現，主建派高喊「花蓮人不是二等公民」、「花蓮人需要一條安全回家的路」，儼然蘇花公路議題再現。
193線像是垂掛於清水大山末端的一段小路，他的母體蘇花公路不僅是一條在地人疾呼「安全回家的路」，更是一條活絡資本、經濟運籌的康莊大道。進入花蓮後，台九劇烈吞吐資本的經濟腸道，與之平行的193則像蘇花公路的一段盲腸，緊鄰這時空週轉快速壓縮的範域，以邊陲之姿懸掛在山谷邊，懶懶地溝通著幾個小村的農忙漁汛，彷彿資本主義什麼的都不甘他的事。如今政府希望打通任督二脈，讓盲腸忙碌起來，接收台九線、蘇花公路的車潮，建設所到之處展開破壞性的地景移除，爭取經濟發展、提升工作機會、成為觀光大縣。
信步之途上不斷思考，花蓮的道路爭議總是在交通建設與生態環境之間拉扯，政府或政治人物灌輸老百姓說道路可以帶來商機，活絡社區產業，促進財源讓年輕人留在家鄉。這種道路建設迷思其實從戰後便一直貫徹至今。193線本質上有點像這些爭議的餘音未了。1990年開啟了長達18年的蘇花公路爭議，由環境問題演變為政治問題，形成了環境保護和經濟發展兩大派系，也劃下日後花蓮道路爭議中刻意區分花蓮人/外地人的族群政治。1990年代為發展觀光業拓寬花蓮東海岸台十一線挖出史前遺址石板棺，環保團體亦針對海岸水泥化的情形抗議抗議，2003年暫緩開發。2012蘇花改快速道路在漢本附近挖到史前文化遺址，2015年又挖到第二個文化層，經搶救考古挖掘和測定之後，認定是距今1800年前的十三行文化的遺址，爭取現地保留。
在這些爭議背後，一些贊成開路者認為開闢一條道路可以解決一切民生、就業、教育、醫療、經濟的問題，我不禁自問：這種思維的根源是什麼？戰後台灣被二戰盟軍激烈轟炸滿目瘡痍的道路，在美援指導之下迅速確立了一種以工程量體的積累來形構國家現代化。「道路發展等於經濟建設」的迷思究竟從何而來、投射了怎樣現代化的倒影？道路的現代化可從西方長足的工業發展開始說起。
1934年，德國以驚人魄力興建汽車專用公路（Autobahn），在二次大戰期間發揮了高速交通最大作用。1956年起，美國投資550億美元在48,000哩的全國性高級公路網建設。與台灣相鄰之日本也不遑多讓，1957年耗資133億元新臺幣建造日本第一條明神高速公路。將1950年代臺灣築路的黃金年代（以美援興建西螺大橋、東西橫貫公路、西部幹線瀝青路面鋪築與蘇花公路等重要交通要道）擺置在此脈絡下，是晚了西方三十年，最終還是追上了的「超級公路」（Superhighway） （註一）競逐熱潮。
而台灣的現代性應該擺置在全球化的脈絡中的何種位置呢？這種道路促進經濟的思維，似乎可以從日本殖民時代追溯起。
日治時期，臺灣道路發展有超前的發展。1907年日本總督府先在台北實驗瀝青鋪築技術，在1925年瀝青道路傳回日本東京之前，臺北很長一段時間一直是冠於日本全國的（蔡龍保 2006：179）。1930年代日本石油界的代表──日本石油會社，與美國華倫兄弟公司（Warren Brothers Company）合作，改良瀝青舖道的缺點，研發出理想的Warennite bithulithic（ワーレナイト・ビチュリシック）舖面等技術，此種鋪路技術也傳入了台灣。劃時代性的改變，是台灣在1920年代正式進入汽車紀元，與日本同步一起追隨上全球汽車運輸的大時代。此時興盛的汽車業與道路工業一起相輔相成構成了臺灣城鎮好一幅現代化的榮景：平整寬闊的道路展開，通往大城小鎮，鋼鐵覆蓋的獨特私人運具—汽車初試啼聲，將人們的新奇和未來帶進了明日世界的領域。《臺灣自動車界》社長井手久男言之：
環島道路不僅在促進產業、文化發展上有其重要性，就臺灣的特殊位置視之，在軍事上、國防上亦牽連甚大。就國策而言，係屬必須重視之緊急問題。此外，若完成此一道路，汽車數量將會增加一倍，迄今未受惠的東部地方之文化、產業亦會上軌道而有所發展，進而找到東部開發問題之曙光（井手久男，翻譯、引自蔡龍保 2006 ：198）。
可知，日治時期花東的地理邊陲即為日人所重視，意欲透過開山造路來促進內陸的貨暢其流。1930-1934年臺北州內近50條道路皆以Warennite bithulithic鋪設。時值世界經濟不景氣，日本國內及朝鮮時常以匡救時局的名義推動各項土木事業，在日本企業家與地方政府共同開發臺灣殖產事業背景下，首開「道路鋪設是一項產業」的觀念。作為東亞資本主義的早期推手，企業家們對權力政治運籌帷幄，「鋪設道路是一項投資」的觀念正式形成，臺灣總督府亦於此時由各地方廳推動以舖設道路、市區改正、治水事業等土木事業作為「匡救時局事業」，以謀求推進土木工程的同時救濟農村之弊，這大概是開闢道路刺激產業、促進就業的最早思想溯源。
太平洋戰爭時期，臺灣作為日本南進基地和空軍中途轉運站，遭受盟軍激烈轟炸，導致日治時期以來的道路現代化悉數夷為平地。楊牧先生在《奇萊前書》中記載了同時期他童年的花蓮：「鐵路大半時間都不通，因為橋樑隨修隨毀；即使當火車能行駛的時候，一般鄉民也不敢搭乘，深怕天外倏忽掠過的軍機迴旋攻擊」。戰後臺灣道路的建設幾乎是建立在一片斷垣殘骸中。國際局勢的詭譎變幻，隔海敲響了中華民國的喪鐘，卻也在臺灣的土地上，重新復甦。1950~1961年美援的挹注從軟硬體面向大力建設臺灣，在國府的捉襟見肘時，美援的即時救助也見證了戰後的冷戰格局，全球陷入美、蘇兩大陣營，在第三世界的解殖民風潮與民族國家形成的脈絡中，亞洲國家：泰國、越南、緬甸、韓國等積極陸續加入道路里程數累積競賽的行列。這是全球瘋造路的時代。
「道路空間」從戰時的軍輸用途，轉變為民生運輸用途，更多的是資本積累之用途。臺灣築路的黃金年代其實也正是全球新自由主義追求生產效率、經濟至上的年代。在此之下，資本流動需要更自由流暢的渠道，以尋找適合的原物料、工廠建地與工業鏈的結合。1980年代經濟起飛後的臺灣，複製了西方進步思維，帶領我們直奔全球貿易的體系，也連帶地複製了汽車文化、柏油路文化。臺灣成為資本運輸的血脈之島，省道、快速道路、高速公路與交流道相互連結，構成四通八達的道路網。
台灣作為亞洲現代性的一環是如何想像自身的呢？在全球性的視野以外，且讓我們將視野縮回東亞自身吧。
二十世紀初期，東南亞各國紛紛在列強的殖民統御之下，納歸不同的資本主義國家陣營。為了將這些資本主義尚未成熟的國家囊括入自己的主要競爭市場，幫助其建立成熟的資本制度在空間上進行壟斷，荷資、英資、法資紛紛湧入新加坡、印尼、緬甸、越南與馬來西亞。以越南為例，光是1912年，法國就在越南和整個印度支那建立了公路網和超過2,059公里的鐵路，經營權完全操縱在法國資本家手中。東南亞各國在十九世紀末殖民地的邊陲位置，在1945年戰後非但沒有因獨立運動而獲得主體性，反被拋擲到資本主義世界經濟體系裡，戰後的美援繼續代替歐洲國家壟斷東亞國家的原料與勞動力市場。鐵公路、港口運輸系統的廣植，加速資本壟斷和原物料、人力的運送，於是我們看到戰後一批新的城市興起，港口、運輸中心、和前殖民地行政中心轉化為現代多功能的城市，如新加坡、雅加達、仰光、西貢、曼谷和吉隆坡（梁英明 2005：338）。
台灣在1950年代選擇接受美援的挹注重建台灣之時，其實也意味著我們選擇了美式的資本主義發展範式。道路空間的誕生在馬克思筆下的成為了：「一定資本的運轉時間等於生產時間加上流通時間（Marx 1967：248）。資本主義的本質因之就是擴張，不斷尋找新的空間、新的技術、更快速的運輸方式以生產更為有效率的積累模式」，而時間則成了衡量一切價值的單位，道路成為價值實現的流通載體。
「造橋鋪路」於是成為現代性與政績的表徵。再讓我們回到自身所處，花蓮，193。當你把臺灣擺置在東亞近代化發展脈絡底下，193線的道路拓寬案其實跟世界地表上正隆起的其他公路沒有什麼兩樣。公路兩旁的社區被疾駛過的道路切成兩半，熱錢流動的比人離家出走的速度還快；人被吸入廣大的勞動市場，慢慢發現買不起道路兩旁的房子，最後必須駕車越趨越遠，直到在買得起的郊區停下車。193線的本質是一條窄仄、需要圍繞著保安林才能抵擋颱風的脆弱地質，如今卻要從一條溝通鄰里、資本不通的盲腸，拓寬成省道台九線等級的容量，為零距離抵達被包裝為商品的城市空間服務。在環境與經濟發展的劇烈拉扯之下，193線無疑已是一條隱隱發炎的盲腸，在劇烈的論述裡絞痛。
然而越來越多空間讓予汽車及道路，都市並未減輕交通問題，反加速人與人之間、人與土地之間關係的異化。人不免被拋入與其勞動價值分離的市場，土地被徵收、都市文化地景面貌模糊，在資本主義透過道路空間無限延展之時，人們也漸漸失去了土地，和照耀在家裡後院傍晚五時的陽光。社區裡許許多多失去生產條件的人們，停止了日常儀式，被迫到臺北打工成為資本主義遊戲裡的一介小小僱員。
換個角度來看，193又是全世界最特別的小海灣。甚至連他經過的新城公墓都如此特別，你不可能找得到一模一樣的下葬之地、撒網之岸、與埋有千百顆海龜卵的洄游之灘。
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193線4公里處，拓寬最有爭議之處——加灣村，語出太魯閣族語「卡烏灣」，意為麻竹叢生的地方，山海距離僅一公里，是新秀地區南北來往最緊迫的咽喉地方。1906年發生太魯閣族人攻打日警與腦寮的「威里事件」，拉了一條隘勇線到如今東昌一帶，限制族人出入，並封鎖海岸線。日本人離台後，太魯閣族人依然靠山而居，平地則以撒奇萊雅族、加里宛人、阿美族的勢力消長活動於新城、北埔一帶為主。
我在一同參與193線抗爭時認識了加灣的孩子，W。1930年代，W的阿公年幼時喪親，一路從宜蘭壯圍徒步走蘇花臨海道來到花蓮。來到花蓮時已身無分文，就先在山廣一帶加入地方林木事業。在搭乘流籠時因操作失當摔斷好幾根肋骨，幸好生命無大礙。逐漸復原之後，便捨了林木事業，到七星潭依親從事漁業，搬入現在的加灣老家。一開始就只有阿公和另外一戶人家，後來宜蘭來遷徙來的人多了，小魚寮漸次蓋起，德燕、加灣、東昌一帶則延續日治時期就有的定置漁場生意。新城，新的城，大批從宜蘭走古道、乘船筏來的人，多為求溫飽到花蓮試試運氣。最早如羅大春開山日記中記載的太魯閣通事李阿隆，六歲同父親從宜蘭到花蓮，成功立足後，隨即把宜蘭的鄉親接過來，漸成地方勢力。這樣的氏族裙帶與地緣關係，也形成現今新城居民多為宜蘭閩南後裔。
當時的加灣有日治時代濃密的保安林，海岸到了晚上到處都是螢火蟲閃爍，加上嚴禁砍伐保安林，林相生態維持的相當好。自然忽焉隨化，在戰爭中被建設成戰甲車道的193在時光裡逐漸廢棄，林木蔓蔓又再度掩蓋了人間的戰爭禍福。193線再度依照人地互動蜿蜒成原先的樣子。小時候W記得跟著阿嬤搭公車回加灣，在木麻黃林道下車後，還要走一段路才能到村落，房子總是矮矮小小、遮遮掩掩的。那時的193線不過一尺寬，像條小巷子，沒什麼車子經過，晚上屋熱，有人直接睡在路邊，打呼聲此起彼落。
原來只有宜蘭遷徙而來的漢人地區，國民政府時期很快成為了安置榮民的所在。全鄉近1/3的土地編列成軍事用地，一波波外省籍軍人員，隨著軍事擴充，進駐鄉內。加灣長久以來設有海防班哨，軍人一直是村內生活的一部份。那些從他方隨戰事飄零的老榮民，在W幼時記憶裡佔了重要的一大部分。其時W的阿公中年去世，留下阿嬤和七個孩子，家中頓失經濟支柱。其時一位退役榮民山東爺爺落腳於W家旁。山東爺爺沒有妻小，只有每月固定的軍餉，看W家境清苦，便支助開他們了一間雜貨店，幫助W的阿嬤在那時度過難關。把W當自己的小孫女看待，每逢節日揉麵做饅頭時總讓維茵環繞膝下，東看西瞧。W的二姑姑後來也嫁給廣東籍軍人，在兩位外省軍人的家裡，度過年幼歲月。W回憶道：
還記得那時許多外省兵兵仔班哨退役後，一時沒別的地方去，大家會合力用木板和水泥為他簡單搭蓋小屋，一房一廳，一住就是四十年的加。呼朋引伴的、沒落腳處的、路過覺得還不錯的，一間接一間，以海防班哨為中心，放射狀的蓋。如果一時拿不出錢來，就以「撿錢」的方式，五元、十元的募集，也要為老鄉搭蓋一間小屋。或許對他們而言，老百姓與軍旅生涯的差別只在晚上可以回自己的小屋睡覺、聽聽收音機，發軍餉時坐客運到花蓮買斤五花肉或是一袋皮蛋回屋慢慢享用。南腔北調、眾聲喧嘩的小村像是藏在木麻黃林的小窩，窸窸窣窣過著軍民一家、原漢通婚、半農半漁的生活。
「還記得那時的新城鄉，電影院、酒家、冰店、茶舖樣樣都來，簡直比現在的新城、北埔還要熱鬧，不像現在只有佳興檸檬汁（新城老店）」W笑著說。因為老兵們不是黃埔軍校畢業的正規軍人，他們的出身和來歷大多是國民黨戰爭期間鬧軍人慌，路上隨手「抓兵」抓來的。他們沒受過軍事訓練、拿了槍桿子便上戰場，在大陸經歷各種戰役、還在金門打過八二三砲戰，「那真應該好好頒勳章給他們」，我說。但他們沒有勳章、沒有升官加餉，到了台灣剩餘勞力被榨成一條條中橫公路、一座座關山水壩，退役後隨便被安插到什麼地方。加灣就是其中一處所在，是這些無名老兵終老天年的地方。四十歲以前他們半生戎馬，反攻大陸的緣故，國家不准他們結婚；四十歲以後反攻無望，解禁後紛紛就地緣關係取上了附近的太魯閣族、阿美族妻子。
於是一群南腔北調的外省人、原住民、漢人漁工便一起在加灣小村生活了下來。1970年代中期，加灣最熱鬧的時期大約有53戶，漢人大部分從事漁業，外省人在退休俸發給之下組成各自的家庭，也有的想念大陸妻子孤老終生的。土地上也一樣熱鬧，個體戶漁業、旱作地瓜、花生、木瓜、番茄是小村人結實累累的夢。 那個時候阿公大親早起來的一件事拜樹頭。「神明生」、「請媽祖」的時候學校一定要請假。多樹的小村有死人灰指甲變成的螢火蟲，閃閃爍爍。多鬼之地，加灣；敬神之地，加灣。被神話傳說、蓊鬱森林圍繞的小村，加灣。
加灣村，像個沒有名目的眷村，非黃埔軍校畢業的老兵，受完各種勞動之後，被國家勉強安置於保安林一側的國有地上，沒有地權、只有地上物權，那是些五元十元組合拼湊的小屋，一住也是四十年。日後老兵凋零，他們遺下的妻子、孩子紛紛在國家強制契約到期後，人前腳剛走，後腳政府就派人拆屋。一間一間的打掉，一戶一戶的遷離。「神明是什麼時候把小村的魂魄帶走，只剩一排空屋給被留下來的人？」驀然回首，W一驚。
林木會與人達成生命的和諧，歲月忽焉掩蓋住蘇花古道、戰甲車道，但不會把人生命的軌跡抹滅；一旦林木成為「保安林」納入國土範圍，那麼人，就不能靠著與樹木契約活下去，而必須遷離。因為老兵住在國家的土地上，所以他們都很感激政府給了一方田地，人死不留名，土地也隨之收回。這裡曾是老兵的家、樹木的家、鳥魚貓狗的家，現在它誰的家也不是。
說服地方居民以「安全」為由拓寬193的政治人物和鄉民從不思考「安全」的真正意涵。拓寬後的道路能夠帶來安全，還是木麻黃林包裹的小漁村自成一個安定的格局？
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一年前我在美國新墨西哥有次公路電影式的旅行經驗。和朋友駕車前往一處深山修道院。把車駛離主要幹道之後，進入了崇山峻嶺之間的山道，這條石子路沿著山形蜿蜒成之字形，我開著這輛黑色福特嘉年華，心裏忐忑：「它能夠負載這一路的顛簸嗎？」我們遂以牛速駕駛在石子道路上，不時地在轉彎處按喇叭提醒對向來車，對面的車中駕駛，似乎也都有默契地帶著剛從修道院冥思出來的崇敬神色，在微笑交頷之中會車。
這條早期放牧自然形成的原始道路，左側盡是瀲灧的河川，在黃昏的探險中，化成金黃色的波光與我們的轎車一齊跳動。我們最終抵達修道院，不過最後目的地似乎已不是重點，我們在這條未經開墾的路上所獲得的是心靈最大的洗滌。回程，我在這條鄉間小路上差點大意失速，飛奔的月色中不小心要撞上一群比黑夜還深黑的美洲氂牛，他們一大群停在路中央。我與朋友被不知是受驚了還是被這巨大的神性給嚇呆了，這美洲氂牛的體型足足大上臺灣水牛兩倍，他們嚼著草的下顎似乎更類似某種獸。由於更近似野生，你可以看到兩個膽小的人類，躲在鐵皮車中用各式各樣的攝錄器材拍攝這野性的相逢，輔以癟腳的喇叭聲試圖讓牛走開卻徒勞無功。黑色的牛緩緩轉頭看我一眼，又繼續喫草及冥想。由於太怕激怒牛群，最後，我們只好逼退體型較小的牛犢然後開溜。車內響起一陣寂靜後的猛然歡呼，慶祝著我倆與野性的重逢。經歷過牛隻的邂逅之後，我打起精神開車，再也不敢大意。忽然覺得我們這一台笨車是既愚蠢且笨重的。一條開過野生棲地的路，不知道是扼殺了自然還是人類的心靈？還是兩者皆有？
193線拓寬的爭議中，政客口中是基於「安全」的拓寬理由，社區居民卻質疑為何通過加灣社區的速限竟然由原本的30變成40公里？這條公部門口口聲聲喊著「安全」所開出的道路，怎麼會在行經聚落時提升車速呢？
「事實上，設計這些道路的交通工程師，有意獲無意地誘惑駕駛人在這些道路上提高車速，」交通心理學家Tom Granda說，「如果你建了一條路面寬廣、視距遼闊，且擁有大型的中央分隔島和路肩的道路，那麼駕駛人就會有恃無恐地在上面疾駛」。一條路的安全與否，並不在於公路本身條件，而在駕駛人的心理素質。路學專家Vanderbilt在他著名的《馬路學》一書中解釋為何「越危險的路越安全」，他以自身行駛於西班牙峭壁懸崖的經驗為例，意識到道路佈滿石子崎嶇難行，一打滑可能就直接摔下山崖，因此反而更聚精會神地開車。而看似安全的高速公路，則因道路定位為汽車快速道路，駕駛人反而會在這樣的道路上大意，或是打瞌睡。
「安全感」反而成為了車禍肇事的可能因素之一。鬆弛的駕駛精神，以及對道路安全感的依賴，使得意外發生反應時的「視距」（sight distances）因而縮短了。這解釋了為何重大車禍總是發生在高速公路上。
193線讓人聚精會神，因為不時有單車族、村民遊走騎上，甚至成群的水牛逡巡。以數據來看，十數年來這條路上僅有一樁機車致死案件，比起花蓮市主要道路上的車禍發生比率，實在是小巫見大巫。由於路小，鄰近社區，路面起伏大致視線不良，反而是敦促駕駛人小心開車的動力。
地方公部門不斷以地方的匱乏、缺少競爭力與產業蕭條將地方定位為「邊陲」而不斷要求建設，企圖突破花東固有的地理邊陲限制，從日治時期至今皆然。各種影像傳媒亦不斷放送花東「後山」、「台北的後花園」、與公路電影式「無何有之鄉」的逃亡。城市發展的意識形態，和大眾媒體「裡應外合」將花東打入了「後山邊陲」之劫，似乎永不能翻身。
若以資本主義為當今發展範式，無疑地80%的山地確實是某種「資本邊陲」，此為客觀地裡之真實；然而「心理邊陲」的發酵則多是某種意識形態的建構。我們該如何來理解「邊陲」呢？
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對於保安林沿線上的居民，過去一整年來的大事，就是組織起來向林務局提出適當的房屋更動權。四公里處的小雅檳榔攤過去由於地勢低窪，下大雨或颱風便常常淹水，老闆娘玉美曾主動將房子基底墊高，公部門馬上派人盯睄，因為位處國土之上的房舍，未經運許不可私自改建。玉美對此不解，認為房屋淹水，住在裡頭的人做出處理卻還要像犯人一樣被對待。面對向公部門交涉、處理種種複雜程序的林務局土地權擴充事宜，背後還有一戶人家在協助，就是自然海民宿的主人Ella和她的先生。身為後來加入193大家庭的他們表示，2015年的五月接到林務局寄來的公函要告他們，說要拆屋還地，情急之下夫婦二人趕緊和同樣遇到一樣困擾的居民們聚會，商討處理這件事情。
往昔呼嘯而過的人車經過密植的樹林從來不曾想過，樹林的背後，還有人家；掩藏在彎彎曲曲的道路上，一些與樹一起長出來的房子裡，有著聚落。開車的人永遠看不到村裡的人。村子裡的春櫻阿姨八年前因傷回鄉養病，復健師問她說家裡附近有沒有適合散步的地方？她一想，就想到了老家林子後面的那片海。每天春櫻會走上1-2公里的路，從不甘被人發現生病回鄉害臊地走著，到全村的人、阿兵哥都習慣她也成為了路上的風景，春櫻阿姨開始喜歡上走路，喜歡穿過樹林裡，來到海邊。
看似沒有人煙的193線，其實居民與土地紋理的固著性是像保安林一樣，緊緊扎根在土裡。住在193線超過五十年的蘭妹，是當初嫁給榮民的台東阿美族人，她曾見識過1970年茂盛厚實的防風林，並在那裡撿拾了一輩子的柴薪。週邊的鄰居也都一樣，什麼蠅頭小利都要會做，偶爾去漁廠殺魚、編織漁網，漁汛期過後便回歸田裡，種植些花生、番茄等旱作植物，日子雖苦，土地雖鹹，卻也養育了他們一輩子。這些人從來不曾抱怨過土地，因為他們正是這塊土地生養出來的，與這裡的千千萬萬棵樹一樣。離開這裡？想都沒有想過。
檯面上針鋒相對的193，那掩藏在地底的土莖縱橫交錯，是居民們的生活織理。有檳榔攤的時光、小狗小豬的迢遞閒晃、樹神公的雄偉、居民皺紋深溝裡的汗水。但是這些，卻從來不曾躍上檯面。我常常想，審查會上的中產階級們還爭些什麼呢？誰都該停下腳步仔細想想這些居民的刻苦與幸福，因為他們就和保安林的樹一樣，需要社會尊重他們在這塊土地上纏繞交織的根柢。
底層人民生命的韌性與尊嚴，即便生活貧窮但胼手胝足地活了下來，從不覺得自己身處大環境國際情勢下的「邊陲」；相反地，留下來的人們，因為喜愛樹林環繞的環境，雖沒做什麼大事業，卻是人們安居樂業之所，願意在此頤養天年。現下對他們來講比193線拓寬還要重要的事，是集合眾人之力向公部門爭取合理用地，希望放寬保安林居住地上的土地權限。相對於公部門拓寬所說的促進經濟建設、產業開發、增加工作機會等，維繫生存權對對居民們而言才是現在一等一的大事。問他們覺得自己邊陲嗎？阿美族的阿嬤說：「這裡就是鄉下啊！什麼是邊陲？我從小就生長在這裡了，我只知道這裡是家，這裡一切都很好啊！有樹有鳥有森林」。
政治人物常打著產業活絡、增加工作機會的願景，私底下非常清楚這條道路的闢建只是擦亮花蓮觀光大縣的招牌、提供快速移動於景點之間的方便性、和舒適的環境供外地資本家投資，很難解決當地低迷的產業困境，遑論提升工作機會、增進商家生意。恆常以「後山邊陲論」動員等長久的殖民思想浸淫下，花蓮多數原始積累式的開發案，慣常形成以國家福祉優先而犧牲地方的體系。
此地開發商機之所以備受重視，是因為193縣道打通後將沿線串起光華樂活園區、彩虹夜市、觀光魚市、七星潭，往北接上台九線繼續延伸至太魯閣國家公園通往城市北界。在道路郊區化的延伸中，連帶193縣道上各個小村落、新秀（新城、秀林鄉）一帶蔓衍成花蓮邊陲城市的趨勢，把週邊現屬中低收入的社群都納入太魯閣觀光圈的空間範圍。然地方產業低迷、零星勞動與缺乏工作機會的困境並不會因為一條道路的拓寬而解決。在整體社會結構下，資本主義風潮是將城市積累推往少數一兩家資本家（包括政府）手中，形成壟斷性的地理分工；周邊擁有少量甚至沒有資本的民眾很難從地方經濟發展成長中雨露均霑，涓滴經濟學（註二） 已向我們闡明這點。
「後山邊陲論」成為一種在歷史上自我排除與矮化的意識形態，由一客觀地理邊陲條件，延伸至世界體系下的「發展邊陲」，在歷史中不斷接合花蓮地理發展障礙累積成「心理邊陲」的意識形態，認為自己有著巨大的匱乏要求不斷進步的「誤識」（misrecognition），錯誤地認識一個要去追趕的經濟增長主義。因此，我們必須去認識到這個誤識，將花東從「後山邊陲論」中解殖出來。
193線上的居民時間與「生活圈」有別於「道路生活圈」計畫科層組織的描述擘畫，是依著季節與自然時間運作的時空範式：漁汛來時撒網、漁汛過後回歸農作；日出而作，日落而息，身體韻律與大自然節奏一致；與小村外193縣道飛馳而過的運輸時間，是兩個不一樣的生命週期。這塊空間不能僅由科層組織均質性的筆直道路來描述，而是一塊歷經政權更迭、政治經濟滲透的異質空間（heterogenous space）。而政治難民、農工漁業主、原住民的異質雜處混合成一種獨特的生命韻律，這份調和感在193郊區邊緣的權力視野外安然保存下來；然而當代福利國家眼中，每一塊國土都得納入治理範圍、每一個人類都是「國民」；人不再只是自己生命的主體，而是國家機器控管、掌握的生命政治（bio-politics）具現。
資本主義下的空間實踐：人們感知、使用、與體現的地方空間，在治理之下納入政客、技術官僚、專家、社會規劃師、數學家與製圖師的構想下，被轉化為「空間的再現」，再現了知識系譜、權力和意識形態成為主導空間的秩序。在這樣的空間生產之下，異質性需要由國家來創造，不允許居民自我建構，因此任何時代產生的異質元素在政府眼中都是欲除之而後快，因為「均質化」的空間才是治理的單位。導致當代經濟規劃傾向於是空間的規劃，因此需要將固著於地面上的文化織理給剷平，國家才能進行「空間的生產」（Lefebvre 1991）。
即將剷除的保安林、面臨拆屋還地的居民成為無可挽回消失的自然空間。國家透過層層官僚體系對國土人民施以權力治理，不斷販售開發商以花東的自然山水：193縣道南北濱黃金海岸串連、杉原海岸度假村、市中心土地外資的壟斷投資等等近似於十九世紀殖民主義式「原始積累」（註三） 的掠奪，傾向將人民趕出傳統領域、透過官商合作經營對社會空間進行再組織與分配。跨國資本形成的世界霸權，或是看似本土的觀光產業或商業體系，其實都受全球新自由主義的現代化宰制；因此我們可能很難用地域性的後殖民論述為弱勢脫去殖民主義的枷鎖；畢竟當代面對的權力不是來自有形的國家政權，而是權力資本在背後隱形的操縱。
在花東邊陲性的擔憂之下，我們的城市發展近年來朝向大舉建設和觀光化資本主義的方式，傾向將城市打造為嘉年華會式的「商品」：動輒數十天的演唱會、煙火秀、移植西方進步符號的自由街「香榭大道」建設案和與地方文化毫無關連的賽車場、纜車與「薑母鴨」水舞秀，施展不出花蓮大山大海的自信氣魄，或豐沛的移民生命力，受俘於「後山邊陲論」的落伍意識形態，憑空創造出一堆與地方無關的文化工業。而相應之下，細察官方近年道路建設白皮書，道路無一不是在為遠道而來的人們鋪路，資本主義對所有空間進行抽向化，自然空間與氣候、地形因素一概成為社會生產力的運作材料。
193線中的個體戶漁工、農人、檳榔攤、麵店老闆展現出的和生命軌跡緩慢依循自然時間，有別於村落外，那個將資本家、觀光客、財團快速輸入的台九線、花蓮都心。因此快速道路建設所打造之「一日生活圈」中，談的究竟是誰的生活圈？是匹夫匹婦、農民勞工還是主管階層、商務精英的生活圈？政治人物為爭取道路建設打出的「促進地方產業、增進工作機會」無疑反向加強了階級差異，落實社會不均衡發展。
面對193線個案，當挖掘深埋於看似簡單的政策背後，一種鑲嵌於全球現代性背後的殖民主義，我們極需面對意識形態霸權壓迫的考察。必須承認，在挖掘（dig out）底層論述之前，我自己在參與多場公聽與審查會也曾是在潛意識裡排除在地居民而思考的中產階級一份子。當我深入民間的底層論述，發現它們就像夜晚熠熠生輝的螢火蟲，曖曖地忽隱忽現。而我不禁思及：一個傾向以效率和生產率為依歸的社會，必定傾向於同質性的發展，因此無生產效率之人，就注定被歷史排除與遺忘；我們如何重新將其捕捉？如何分析資本形成的權力壓迫？
在這篇文章中，相較於外在的凝視與想像的邊陲，我們對「後山邊陲論」及外部凝視的影像做了一些修正。接下來我們必須思及重新「成為花蓮」的可能，而非誰的後山、誰的邊陲。當近年來花東廣大的新移民人口移入，與舊住民同時熱愛一個社區時，他們為土地奮鬥與捍衛居住權的主體性便不是一種被動的施為與被凝視。我們能為自己的「後山邊陲論」解殖民，如同歷史學家Arif Dirlik（2012：96）曾提醒過我們，當時時在現代中識別殖民，在殖民中識別現代，體認到唯有「承認差異」，全球性才有意義。
在當今時局下，我們不可能也不必要全盤去西方化、去西部化。透過將193線擺置在戰後東亞資本主義發展體系裡，有助於我們自身思考東亞社會經濟體制如何承繼西方模式，幫助我們面對現況，不要沈溺於「東方/西方」、「東部/西部」二元對立思考，並拿回花東主體的發話權。
或許有一天當我們遊走193，或是騎乘一陣清風溯游而上，可以看到鳶鳥棲樹的詩意畫面，可以見到臺灣難得的原始海岸，可以看見慵懶的狗躺在像是前哨站的檳榔攤前，可以聽見美崙溪入海的潺潺。當然，如果你運氣好的話，也可以碰見一隻老牛，牠會告訴你193還是石子路時的模樣。
參考書目
Dirlik, Arif.《全球現代性》（Global Modernity: Modernity in the Age of Global Capitalism）胡大平、付清松譯。南京：南京大學出版社，2012。
Lefebvre, Henri. The Production of Space. Blackwell, 1991[1974].
Marx, Karl.《資本論》（Das Kapital）中共中央馬克思系列著作編譯局譯。北京：人民出版社，2004。
Vanderbilt, Tom.《馬路學》（Traffic）饒偉立譯。台北：大塊文化，2009。
王玉萍等，《海那邊的193》。花蓮：寫寫字工作室，2016。
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莊前鼐，〈近半世紀以來公路工程發展概況〉，《台灣公路工程》10期1卷（台北：1961），頁1-8。
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劉維茵，《小村種樹誌》。台北：智園出版，2013
蔡龍保，《殖民統治之基礎工程日治時期台灣道路事業之研究1895-1945》，國立台灣師範大學歷史學系博士論文，2006。
註釋
註一：在高速公路的近代史初期，各國致力於發展汽車專用道，當時對該種公路之名稱尚無確切指稱。當時美國常用Superhighway一辭，意指該種公路標準超越一般公路，我國遂稱「超級公路」。因缺明確後不使用，接著美國改用Freeway與Expressway，英國多用Motorway一辭，德國用Autobahn日本則有高速道路與自動車道路兩詞。
註二：Trickle-down economics，又稱為下滲經濟學、利益均霑論、滴露理論在涓滴理論的信仰底下，地方受邊陲論的單一思考鞭笞已久，咸信只要有發展地方就能隨之「雞犬升天」，政治人物恆常提案建設需求、動輒打出「花蓮人不是二等公民」等訴求動之以情；然而這些硬體開發卻讓鄉民在成全大環境發展後成為被犧牲的一群，長期承受發展帶來的負面環境影響，這才是真正使居民陷入「二等公民」的處境。
註三：「原始積累」是馬克思《資本論》闡述資本掠奪的最初級形式：透過征服、奴役、劫掠以及殺戮進行土地以及自然的佔取。
作者介紹
黃岡，東華大學中文系畢業，交通大學社會與文化研究所碩士，現為文字工作者。研究興趣為東亞城市研究、資本主義理論與文學評論。著有《是誰把部落切成兩半？》詩集。曾獲若干文學獎與國藝會文學創作贊助。
