花蓮縣車站印象的觀察

龐弘遠　（臺灣文化學系　碩士生）

　若說國家的門面是機場，那麼火車站就是地方的門面。臺鐵身為百年老店，下轄有許多車站，其中現在又以客運專營的車站為大宗業務。但經過時間的歷練，許多客運車站的條件已然不符合現代運輸的諸多需求，因此臺鐵開始推動車站設計的新工程。很多車站的新工程大多都是被包括於主計畫下，如全臺首先推動立體化的鐵路方案－〈臺北鐵路地下化專案〉，此方案除透過鐵路地下化重新縫合當時因縱貫線切割的臺北市及臺北縣的市容，帶來土地的重新分配，也順勢帶動板橋、萬華、臺北、松山、南港等五站重新建造，從老舊的車站躍然成為現代性的建築，而這五座車站也變成城市裡明顯的地景與地標。

　　鐵路是連結兩地之間的人造建設，花東地區的臺東線直到北迴線通車到花蓮前，其服務的範圍僅花東地區的居民。但當北迴線通車後，花東地區藉由鐵路所帶來的時空收斂，開始加強了與北部、西部都會區交通上的連結性，乃至於內部花東地區居民於縱谷間移動的便利性。而近來花東地區漸漸成為國人國旅，抑或外國遊客造訪的地區，因此臺鐵也對於花東地區也有新的運輸計畫以改善運輸環境，除〈花東線鐵路瓶頸路段雙軌化暨全線電氣化計畫〉，藉由雙軌化、電氣化來提升運能。車站的改善方案也依〈花東線鐵路整體服務效能提升計畫〉（以下稱「效能計畫」）處理花蓮、臺東兩地境內沿線27座車站，並注入地方印象的特色於車站設計上。

　　車站的軟硬體更新，是繼運能改善的第二個重要工程計畫。筆者將簡述描寫現今花蓮縣受效能提升計畫的部分車站及觀察車站經改造後注入的地方印象或是特色。

臺東線鐵路發展史

1897年1月，臨時臺灣鐵道隊開始探勘東部的花蓮港地方鐵路路線，後續由臺灣總督府鐵道部（現今臺灣鐵路管理局前身）於1910年2月1日開始建設花蓮港至璞石閣（今玉里）的鐵路，採用762mm軌距。璞石閣以南的路段是由當時台東開拓會社建設臺東(今臺東舊站)至里壠（今關山）的鐵路，於1919年12月16日通車。1920年代初期，當局將台東開拓會社的鐵路收為官營，1921年當局繼續建設璞石閣至里壠間的鐵路。全線在1926年完工，採用762mm軌距，定名為臺東線，並於1926年3月25日於璞石閣舉行通車典禮。

　　1977年12月1日，東線鐵路拓寬工程處成立，開始辦理路線拓寬規劃，將762mm軌距拓寬為1,067mm軌距，並於1978年7月1日開始展開工程。1980年2月1日北迴線通車至現今花蓮站位置，但拓寬工程仍在進行，故要繼續往南的旅客需要搭到吉安站再轉乘窄軌的臺東線火車，這個情況直到1982年拓寬工程完工後才改變（謝明哲，2015）。

　　為了提升臺東線的行車效率及部份路段改善，交通部鐵道局自2009年3月起展開〈花東線鐵路瓶頸路段雙軌化暨全線電氣化計畫〉工程。電氣化工程於2015年竣工，瓶頸路段雙線化工程則於2018年7月10日竣工，目前鐵道局仍在繼續計畫將臺東線(花蓮站至知本站)全線雙軌化，該案綜合規劃報告已於108年10月3日提報交通部。

　　解構車站空間，我們可以分成站體、月臺及軌道三個元素來看。從站體結構可分為平面式車站、跨站式車站、地下車站及高架車站四種。其中跨站式車站是將服務設施（如售票處、商店街）移往站體上方，優點是能夠打通前後站的隔閡，不僅服務旅客，也服務一般民眾往來前後站；缺點則是旅客必須爬高進入服務樓層，得配合建設電扶梯及電梯等設施。而月臺型式則有許多，最常於臺鐵見到的是島式、側式及混合式月臺三種。島式與側式的差別就在於月臺與軌道的相對位置，島式為軌道在月臺兩側；側式則軌道位在月臺中間；混合式為島式加側式的綜合。

　　最後軌道（或稱為股道）的部分，股道愈多則能夠辦理事項愈多，例如：列車交會、快慢列車避讓等。以花蓮站為例，站體是跨站式並結合原先平面式車站時其所留下的地下通道作為進出站旅客的分流，月臺則為混合式（一側式與兩島式），而軌道部分因作為東部幹線、跨西部幹線及南迴線的重要車站，加上旁有花蓮機廠處理列車調度及維修，因此股道眾多（如圖1）。