林楨家 （國立臺灣大學地理環境資源學系教授）
滿足大眾旅行的基本需要，通常是都市公共運輸系統的發展目標之一。然而本世紀以來學者們逐漸發現，社會經濟條件弱勢者有時被排除於這個滿足之外，特別是明顯改變可及性條件的捷運系統，而有「捷運引發縉紳化(metro-induced / transit-induced gentrification)」的學術討論。本文希望能以淺白方式，簡述此討論主題，並分享研究室夥伴(以下簡稱「我們」)近年以臺北市為個案，在捷運引發居民及商業縉紳化上的研究發現，一方面期待回饋意見交流，二方面引誘學術界與實務界更多人關注與應對此議題。因為是淺白的說明，論述的嚴謹性稍差，若有興趣瞭解詳細內容，可以參閱Lin and Chen (2020)、Linand Chung (2017)、Lin and Xie (2020)以及Lin and Yang(2019)等文獻。
小明與小華
當小明注意到巷子口的捷運站逐漸完工，內心非常歡喜，想像快要可以搭乘舒適便利的捷運，就為當初擇地租屋的眼光自滿不已。五年前從南部北上工作，選擇租屋在此，一個在舊市區裡有點歷史的公寓雅房，看上的是經濟的房租，巷口的公車站滿足交通需要，雖然通勤時擁擠又常塞車，但以自己的收入來看，這裡是恰如其分的人間，而過陣子捷運通車後，這裡就是天堂了。每每為此，睡夢中不禁微笑。
終於通車了！整個社區光彩起來。不僅通勤路途平順愉快，車站附近也多了許多新的商店，連鎖的餐廳、藥妝、服飾、超市，裝潢講究的高級餐廳，甚至房屋仲介也進駐。看到房屋仲介，小明想起對門小華曾跟他建議：「這裡愈來愈不錯，住得習慣的話，就在附近買房安頓下來吧。」小明站在房仲店門口看張貼的物件價格，吐著舌頭心想：「哇，怎麼是我剛搬來時的兩倍價格！」以小明的收入跟家庭背景，現下是別想了，同時內心也隱然不安。
11月是秋高氣爽的季節，房東突然來訪說要談租約到期後的續約事情。他拿出一疊附近房屋租金的登錄資料，細說捷運通車後附近租金上漲的狀況；以及房仲不斷接觸探詢賣屋意願，因為湧入許多覓屋的買者；甚至有建商在對他遊說加入都市更新事業，他這40年的公寓，頓時受到很多關注。於是，房東認為房租應該要調整為現在的2倍才是合理。小明耳朵吱吱作響，原來四分之一薪水付房租已經很緊，這個新租金是不可能負擔了。
12月是耶誕跨年季節，小明一點也不覺溫馨。沿著捷運路線找，步行可達距離的房租都在薪水一半以上。終於找到一個接近原來房租水準的地方，要到捷運站得搭公車轉乘，於是小明又搬回到人間。房東將房子整修裝潢一番，高價賣給一戶三口人家，夫妻都在高新科技企業工作，愛上這裡的便利交通與日漸高品質的生活環境，他們想，這裡真是生活育兒的天堂。
對門小華雖是住家屋主，但也遇上問題。小華在巷口開麵館，是那種經濟實惠的社區小店，小明經常光顧，因此跟小華一家熟捻。捷運通車後，乘客順道用餐，因此麵館生意明顯變好，小華有種人生到了事業巔峰的感覺，一家四口和樂融融；然而，好景只持續到店面租約將到期的時候。房東跟小華說，連鎖藥妝店跟他接觸，願意以目前租金的三倍價格跟他租店面，因為小華是老房客，若願意接受兩倍半價格的租金，他可以損失一些跟小華續約。
小華耳朵也吱吱作響了，最近新增的營業額跟房東開價還有距離，麵食漲價一成就已達極限，這樣還是不夠付租金。經營這個麵館15年，在此成家立業的小華，對改賣高單價產品沒有把握，只能尋找新店面。於是，小華麵館遷移到捷運站步行範圍外的巷子裡，花了一筆錢建置店面，生意比捷運通車前差，租金則相同，同時得騎機車通勤。
五年後，小明因為業務關係經過這個舊居地，他見到迥異的居民、商店與建築，一個更美好但陌生的天堂，房仲門口張貼物件的價格，讓他的舌頭吐得更長了。
美麗與哀愁
捷運系統因為A級路權的設計，會明顯提高一地的可及性，特別是路網愈密集、接駁系統愈完整的情況下，新設捷運站對可及性的影響愈明顯。學理以及多數城市經驗顯示，可及性促使捷運系統沿線運輸效率、房地價格、人口、產業、生活環境等發生變化，這些變化通常被視為正面的城市發展現象。雖然在某些國家的部分城市，例如以道路與汽車為主要運輸方式的美國部分城市，因為治安與社會結構因素，捷運在早期是被某些族群視為鄰避設施，但在永續發展觀念逐漸普及，上述看法與現實已有所轉變。我們可以說，捷運系統自1863年問世以來，普遍被認為是城市現代化與促進地區發展的重要基礎設施。
然而，相同的變化，某些人會感到美麗，某些人則會感到哀愁。上述關於捷運系統正面意義的看法，可能與傳統的城市治理/規劃/研究者，或是比較積極參與公共事務者，這些人通常是中產階級或以上的族群有關。對於經濟條件或社會階層弱勢者而言，像小明跟小華，上述變化可能帶來負面意義。縉紳化是指一地的人口或活動組成，自低階往上轉變為中/高階的過程；而若捷運系統是造成縉紳化過程的主要原因，便被稱為捷運引發縉紳化。縉紳化通常不必然代表負面意義，但若伴隨發生「置換(displacement)」，亦即原來的低階人口或活動被迫離開某地，由新遷入的中/高階人口或活動取代之，則會產生社會問題。
捷運引發縉紳化的議論，學理上發展於1980年代，並跟縉紳化發生原因的討論相同，主要來自兩個學派。新自由主義學派的論述源自LeRoy及Sonstelie於1983年發表的論文，他們擴充Alonso-Muth模式，解釋公共運輸發生變革後，如何吸引原來住在郊區使用汽車的富人遷入市區，跟原來住在市區的窮人競爭生活空間，因為富人的競爭能力較高，促使窮人遷出到郊區，這個學派的解釋著重於人的偏好選擇。馬克思主義學派的論述，來自於Smith於1979年提出的「租隙(rent gap)」；租隙是指理論地租跟實際地租間的差距，出現租隙的地方會吸引開發者投資而獲得與租隙相當的超額利潤；捷運系統通車會在沿線產生租隙，吸引資本流入，導致房地價上漲與縉紳化，這個學派的解釋著重於資本流動。
以上述學理為基礎，第一個實證經驗來自美國Chicago發表於2002年的文獻，之後來自美國各地的實證經驗持續出現迄今。美國之外的首個實證經驗來自義大利Naples發表於2011年的文獻，之後又陸續出現中國北京、泰國曼谷、加拿大Montreal/Toronto/Vancouver、以及臺灣臺北的證據。這些實證經驗幾乎都支持捷運引發縉紳化的論點，具體而言，跟捷運站距離愈近，縉紳化程度或發生機率便愈高。這些文獻不僅檢驗此論點，同時也顯示出不同時空脈絡的差異，並且提出因應此現象的建議政策方向；例如最近被討論較多的「包容式大眾運輸導向發展(inclusive transit-oriented development)」，臺北市政府在捷運站共構或附近提供公共住宅的政策，便是該方向的實現。捷運引發縉紳化應該是這幾年運輸與社會研究學者相當重視議題之一，去年出版了兩篇重要的回顧性質文獻，一是Padeiro et al. (2019)期刊論文，另一是Chapple and Loukaitou-Sideris (2019)專書，可作參考。
居民與商業
臺北捷運系統自1996年陸續通車迄今已24年，從最早的1線12站發展到目前的5線108站規模，其對都市發展的影響已具體顯現並陸續被討論在國內外文獻中。我們自2015年開始探索臺北捷運引發縉紳化研究，自2017年開始陸續發表研究成果。本段分別簡述在居民及商業兩種縉紳化現象的研究發現。
在捷運引發居民縉紳化方面，Lin and Chung (2017)挑選台北捷運營運前屬於「可縉紳化地區(gentrifiable area)」的237個里及13,979筆房屋交易案例為研究樣本，蒐集1996-2013的各項統計資料，使用「追蹤資料(panel data)」與傳統線性兩種廻歸方法分析資料。所謂可縉紳化地區，是指在研究時間開始前，該地社會經濟條件低於都市的平均水準，此為縉紳化研究地區的基本挑選條件。研究發現：捷運車站距離跟里的縉紳化現象有負向的關係，這個關係同時顯現在人口遷移、大學以上人口比例、新建樓地板面積、住宅交易價格等四個指標上，且對於內城住宅交易價格的影響大於都市外圍地區，但對外圍地區的大學以上人口比例以及新建樓地板面積的影響則大於內城。這個結果的意涵是，社會經濟愈弱勢的家戶，愈無法居住在接近捷運的地方，亦即，他們若要使用捷運，需要付出更多的轉乘成本，這跟公共運輸系統的原意應該相違背。這個研究基本上是「總體性(aggregate)」的研究設計，雖然可以回答當地居民是否有階級上升過程的問題，但無法辨別是否發生低階居民為中高階居民置換的現象，如前所述，這點跟縉紳化是否帶來負面意義有關。
為回答捷運引發縉紳化是否伴隨家戶置換現象，Lin and Chen (2020)採取「個體性(disaggregate)」研究設計，在臺北市同一個可縉紳化地區的區中，挑選在捷運站附近以及遠離捷運站的兩個里分別作為站區里與對照里。經財政部同意後使用2001-2016年間的綜合所得稅申報紀錄，追蹤同一戶的所得總額與稅籍地，以離開所居住的里(觀察里或對照里)為「事件(event)」，將事件發生前留在站區里或對照里的時間為存活時間，共整理4,698筆站區里樣本與4,783筆對照里樣本，並運用存活分析的Cox proportional hazards 模式分析資料。研究發現：家戶置換確實伴隨捷運引發縉紳化發生。具體而言，站區里的較低所得家戶有比較高所得家戶更高的存活風險與更短的存活時間；同時，站區里的較低所得家戶有比對照里的較低所得家戶更高的存活風險與更短的存活時間。亦即，站區里的較低所得家戶被較高所得家戶所置換，並且這個置換現象比對照里更為嚴重；換句話說，家戶置換程度跟接近捷運站有關。這個研究是文獻中首次運用報稅紀錄反映的所得與遷移資訊，探討縉紳化與家戶置換現象的嘗試。因為資料保護關係，在文獻及本文無法揭露站區里跟對照里。
上述兩個研究結果顯示，如同小明的故事，臺北捷運發展20餘年來，恐怕已發生社會經濟弱勢者被推離捷運廊帶的社會排除現象。因為這個現象是長時間演變，負責公共事務者通常不屬於此族群而未察覺，加上弱勢者參與公共事務意見表達的意願或機會較少，故未引起社會足夠的關注。
傳統的縉紳化討論主要是針對居民或家戶的研究，近年則由居住活動擴充至其他活動的縉紳化討論。例如這裡要討論的商業縉紳化，是指在地商店(通常是小規模、在地人擁有)被高級商店(通常有精品、連鎖、高價等特徵)置換的過程。Lin and Yang (2019)針對商業可縉紳化地區的內湖區，挑選其中5個捷運站區，採用2009、2012、2015三個年度的Google 街景紀錄、地理資訊系統、個體選擇模式等方法蒐集、整理與分析701筆樣本資料，運用二項羅吉特模式分析一樓個別房屋單元發生商業縉紳化的機率的影響因素與關係。結果發現：一樓店面發生商業縉紳化的機率隨捷運站距離愈遠而愈低，捷運站對商業縉紳化機率的影響範圍，短期(通車3年)大約在240公尺、長期(通車6年)大約在300公尺，這個影響範圍會因土地使用背景而有差異(是否在科學園區、是否在舊商業區)。上述結果反映了小華的故事，其意涵代表除了過去文獻所關注的居住活動之外，商業活動也因捷運通車而發生縉紳化現象，且影響範圍會隨通車時間而擴大，並跟在地發展背景脈絡有關。就個人所知，這個研究是文獻上第二次運用Google街景紀錄追蹤房屋使用變化的縉紳化研究；之前的第一次運用是2015年完成的一篇哈佛大學博士論文，該研究在比較不同時間點的房屋維護狀況。
其它運輸系統？
如果捷運系統會引發縉紳化，那麼同樣是軌道運輸的高速鐵路是否也會有類似效果？基於好奇心，我們對近年來猛爆發展的中國高鐵做了研究。Lin and Xie (2020) 探討高速鐵路通車對站區產業縉紳化發展的影響，產業的縉紳化是指當地原來的較低薪資/技術(以下簡稱「低階企業」)產業，因為某種原因，被新進入的較高薪資/技術(以下簡稱「高階企業」)產業所置換的過程。產業縉紳化會對當地經濟多樣性與弱勢者就業造成負面影響，被認為是重要的社會衝擊。該研究挑選較早通車的杭州站區(代表已發展市區)與杭州東站區(代表新發展市區)，蒐集整理2010-2018年間的企業登記記錄共67,367筆，運用地理資訊系統、生存分析、Cox proportional hazards 模式等方法分析樣本資料，並比較研究站區跟對照地區(遠離高鐵站但社經背景跟研究站區相近)之間的差異。研究結果發現：高鐵通車後，在已發展市區的杭州站區，高階企業的生存時間明顯長過低階企業，並且其存活風險明顯低於對照地區，明顯發生產業縉紳化。而在新發展市區的杭州東站區，在高鐵通車後卻發生低階與高階企業生存風險都低於對照地區，但後者不顯著，二者的存活時間也無明顯差別，亦即未發生產業縉紳化。最後並提出新發展地區，因為可發展土地充裕、低階企業因高鐵而獲得的利益足以支應因高鐵而增加的土地成本、相異產業間的聚集經濟等原因，而未發生產業縉紳化的論點。上述結果回答了本段開頭的提問，高速鐵路引發產業縉紳化，同時也伴隨產業置換現象。
至於其他運輸系統是否也會引發縉紳化？引發效果跟軌道運輸有何異同？則有待更多好奇人士繼續探索。就個人所知，已有一些文獻探討自行車設施跟縉紳化間的關係。經過這幾年在此議題上的研究，個人的心得是，運輸建設的原意是良善的，主事者傳統上只注意運輸建設帶來的經濟與環境影響，但卻忽略這些影響對不同族群的意義有時是相反的。就像房東跟小明，是幾家歡樂，幾家愁。區別運輸建設的影響在不同族群間的意義差異，或許是我們未來應該更加注意的社會永續性議題。
參考文獻
- Chapple, K. and Loukaitou-Sideris, A. (2019), Transit-oriented Displacement or Community Dividend? Understanding the Effects of Smart Growth on Communities, The MIT Press: Cambridge, MA.
- Lin, J. J. and Chen, C. H. (2020), Survival analysis of metro-induced household displacement in Taipei (2001–2016), Travel Behaviour and Society, 20: 237-247.
- Lin, J. J. and Chung, J. C. (2017), Metro-induced gentrification: A 17-year experience in Taipei, Cities, 67: 53-62.
- Lin, J. J. and Xie, Z. X. (2020), The Associations of newly launched high-speed rail stations with industrial gentrification, Journal of Transport Geography, 83: 102662.
- Lin, J. J. and Yang, S. H. (2019), Proximity to metro stations and commercial gentrification, Transport Policy, 77: 79-89.
- Paderio, M., Louro, A., and da Costa, N. M. (2019), Transit-oriented development and gentrification: A systematic review, Transport Reviews, 39(6): 733-754.
