從罷工、絕食到依法休假:台灣勞工面臨一場休息時間的戰爭— 王浩

王浩(國立臺灣大學新聞學研究所碩士生,前桃園市產業總工會秘書)

過勞,真的是一個遙不可及的名詞嗎?

                 2017年2月13日,當一行40多人的賞櫻團結束他們在武陵農場的旅程,正搭乘遊覽車準備返回新北市時,沒有人想到,車上的33人卻再也回不了自己的家,十幾個家庭從此天人永隔。不幸罹難的康姓駕駛家屬指稱,從除夕及農曆新年連假時,駕駛曾連續上班14天!為了配合這樣的「一日遊」,駕駛必須早上八點出頭就出發,晚上十點才能送客回家,就更不用說回到自己家裡可能都快十一點了。

                 作為一個20幾歲的年輕人,身處在這個實質薪資倒退十幾年、低薪的年代,不難體會「趁能作的時候加班多賺一點」的心情,畢竟,不這麼做以後要如何負擔房貸、車貸,以及成家種種開銷呢?不管工作環境如何,賺錢,總是大多數人的首要目標。但是,卻很少人想過,如果賺到了錢,賠上健康和家庭,那又要怎麼辦?然而,包括我自己,每每看到類似華航罷工、台鐵抗爭,甚至是蝶戀花事件這樣的新聞,總是會想「這應該只是意外吧?」不過,當我開始認真搜尋相關的資料,似乎沒有任何樂觀的本錢。

每11天,就有一人死於過勞

                官方認定過勞的幾項指標中,「工時」是重要的量化指標。單月加班超過72小時,幾乎就能說是過勞。在規範勞工最低保障的勞動基準法中,更直接指明「不得加班超過46小時」,換句話說,如果你每週工作六天,平常又會加班一個小時,那已經遊走在違法邊緣;如果每天平均又加班二至三個小時,那幾乎就是即將要過勞的人!幸好,往好處想,如果事業單位都守法,就不至於有過勞的產生。

                我隨手點開了各縣市政府勞動機關「違反勞動法令事業單位公布專區」,不看則已,一看實在令人難以想像,就連在首善之都、資訊發達的台北市,單就12月份檢出的145家違法公司中,竟高達三分之一是因為超時、連續工作被開罰!勞保局的數字更是驚人,從2011至2015年這四年間有163人過勞死亡,也就是說,平均每11天就有人死於過勞。違法,幾乎是台灣企業的常態,但是家庭破碎的後果卻是由苦命的勞工承擔,想到這裡我不由得氣到發抖,瞪著電腦螢幕久久不語。

                有記錄在案的過勞、違法超時已經數不勝數,更不用提到在那些數字的背後,魔鬼更藏在細節裡。在蝶戀花的事件中,台北市勞工局已經針對「沒有七休一」開罰,但是司機一天早出晚歸,難道沒有違法嗎?新任勞動部長林美珠在第一時間解釋:「如果他把車門關起來,可以去散散步、做做操,也算休息」。交通部公路總局也說明,「工時是手握方向盤的時間」。如此種種脫離現實的解釋,讓我更進一步地回想空服員和台鐵運務員的抗爭訴求,想辦法抓出那些細節裡的魔鬼。

希望像人的時刻,可以更多一點

「接下來,想對所有台灣受雇者說,請支持空服員打這場爭取休息時間的戰爭。在這個資本家狂妄發言的時代,有人高喊加班有益身心健康,有人說想放假的人不會有成就。休息,對21世紀的台灣受雇者竟是那麼困難,這場罷工,就是一個對於休息時間的鬥爭。桃園報到,就是讓空服員無形中失去休息時間,在同樣時間中必須飛更多班次。勞基法84條之一,使空服員不受勞基法中的工時保障,連在飛機上的休息時間,華航公司都想要從工作時間裡扣除,許多人以為我們光鮮亮麗,但是一個月保障不到8天休假,清晨兩點到五點的紅眼班機,都折磨著我們的身心。空服員並不貪婪,我們只知道休息是受雇者不被雇主擁有的時刻,是每個工人可以作自己的時刻,是一個真正像人的時刻,而作為空服員的我們只希望像人的時刻,可以更多一點。」

— 節錄自2016年6月23日空服員職業工會罷工宣言

                去年中華航空空服員的罷工,震驚全台灣,一般人認為外表光鮮亮麗,薪資待遇不差的空服員走上街頭,誠然是很難想像的一件事。但仔細看看訴求第一項,就會知道其來有自:「反對勞動基準法第84-1條(俗稱責任制條款)迫害」,為什麼資方急著要空服員們簽署「責任制條款」呢?因為一旦簽署之後,資方就能夠依法跳脫勞基法本身對於「工時、休假」的規範,在過去還沒有廉價航空、深夜班機的時代,經過接近12小時的航行工作之後,空服員們就會在當地的住宿地點休息,等待隔天之後的飛行任務。但隨著中華航空公司的航線越來越多,資方為了不增聘人力,想把一個人當兩個人用,就把腦筋動到了解除「每日不得工作超過12小時」的責任制條款上,空服員們不但要面對更多長達10小時以上的航班,還得當日飛來回。

                不只如此,在整趟飛行的過程中,空服員也面臨跟駕駛一樣的問題:「工作時間的計算」資方主張有提供「休息空間」(隨著班機機型的差異,而有「床位」或是「座位」的不同),所以只要空服員待在休息的位置上,就算是「休息時間」,不算是「工作時間」,所以即便一趟長達10幾個小時的航班,最後總是又會被扣了好幾個小時的「工時」,如果駕駛只有開車才算工時,空服員就是只有在飛機內服務的時候才算是工時,然而你我都知道,姑且不論這樣的「休息」品質如何,就算駕駛離開了大客車,空服員在飛機上闔眼,但他們的責任和心理負擔仍然存在,因為他們還是在工作的場域當中,隨時要面對各種大大小小的狀況。

(為血汗運輸哀悼,張榮隆先生攝影、提供)

不要超過12小時?那就每天上班8小時吧

                今年春節搭乘火車的旅客應該有注意到,有些車站的售票口的櫃台鐵門拉下,寫著「因人力不足,不開放售票」的告示,這是台灣鐵路產業工會發起的依法休假行動,而參與這項行動的主要是台鐵運務員,抗議著他們「日、夜、休」的輪班班表。而他們從踏入台鐵的那一刻起,不僅每一年都沒有辦法過一個完整的農曆春節,還要天天都到火車站報到。

                 日班顧名思義就是白天班,工作時間是早上七點半到晚上七點半;夜班則是晚上七點半到早上七點半,工作時間都是12小時,每位運務員都是在兩班之間休息24小時,然後不斷的循環下去。這樣算起來,他們一個月的工作時間會達到240小時,遠遠超過勞基法單月160小時(單周40小時)。

                以一個早八晚五的勞動者來說,不論是今年實施的一例一休,或是最起碼的,每周休一天(大部分是休星期日),是一個再基本也不過的事。然而,在日夜休的輪班班表制度下,完全扼殺了休息「完整的一天」的可能,因為資方主張,「班與班之間休息的24小時,有一天是休息日、一天是例假日」,這也是為什麼,當你到比較小型的火車站櫃台買票的時候,有非常大的機率會遇到同一、兩個人在服務,甚至每天都會看到他在上班,因為我們的假日是「行事曆上的一天」,他們的假日卻是「24小時」(與軍中的制度非常相像),加上日夜不斷輪班,就造成他們每天都會出現在火車站工作8小時,然後生理時鐘大亂的狀況。實在很難想像,連政府經營的事業單位都有這種想規避法令、掩護高工時的行為,又要如何期待民間企業能夠循規蹈矩呢?

(臺鐵產業工會抗議,張榮隆先生攝影、提供)

一例一休了,但要休假還是好難! 

                我開始認真思考,究竟是什麼樣的原因,讓我認為需要花更多的心力關注勞工議題呢?去年民進黨政府一上台,就大力推動刪除了原訂在勞基法的「七天國定假日」,更沒辦法達成選前「實質的周休二日」承諾,那時工會團體兩度絕食抗議,但最後仍在爭議下通過。更糟的還在後頭,上個月工商團體發布「1例1休對產業影響問卷調查結果」,要求政府要再度修改法令,報告指出:「高達67.4%的企業表示,『每7日中至少應有1日例假』造成排班上的困擾。」第一時間還以為自己眼睛花了看錯,不敢相信這項結論。眾所周知,一周休息一天根本不是一例一休後才施行的法律,早在勞基法「33年前」施行時就已經寫在第36條裡,「一個字都沒有變」。企業主們不僅完全沒有體認到勞工可能過勞的風險,更食髓知味,想進一步要求政府將「違法事項合法化」!想到空服員透過罷工,才改善了一個月只保障休假8天的困境,台鐵員工為了不要天天上班,用春節休假表達心聲,想辦法在台灣工會組織率普遍低落、勞工意識尚未抬頭的當下,用力撐出一個聲音,我能做的或許不多,但是我深信是重要的。然而,這場休息時間的戰爭,恐怕還需要更多人的關注並起身行動,才有辦法讓台灣擺脫過勞之島的惡名。

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