輕便車:遺忘的路線、記憶的場站

葉爾建 (臺灣文化學系 副教授)

  臺灣是地形多樣、高低起伏的寶島,市鎮與鄉村的聯絡,常須克服地形的障礙,故能適應丘陵台地的交通工具,顯得格外重要。輕便車---官方稱呼為手押輕便軌道、軌道和臺車,便是1900至1930年代間馳騁於臺灣各地高崎低嶺的運輸良駒。輕便車路前身是日人領臺初期的軍用(輕便)軌道,重量為9封度、軌間1呎7吋半(即重量9磅、軌距533公分)。輕便車軌道因鋪設容易、成本較低,迅速擴張至本島的海陬、鄉野與山區。昭和3年(1928)出生的我家阿婆,自小便生活在楊梅老飯店的輕便車「上陰影窩乘降所」附近。慶幸的是,我的阿婆至今尚能歷歷如繪地說出80餘年前那段早已被世人遺忘的路線、但仍留存在腦海記憶的場站!圖1是鄉土畫家邱創乾的水彩作品《輕便車路邊住家》,它描寫1920年代中期(桃園)八塊庄更寮腳的輕便車路。當時是輕便車路廣布臺灣鄉間的時代,畫作呈現的無疑是庶民生活中最尋常的一頁風景。

1. 八塊更寮腳的輕便車路
圖1 八塊更寮腳的輕便車路

資料來源:邱創乾,《輕便車路邊住家》,水彩,約1926,27×33公分《鄉土知音:八德書畫家邱創乾紀念展》,第28頁。

  官私設軌道與官設縱貫鐵道,多有相生相剋的曖昧關係。縱貫鐵道尚未全通時,輕便車路常是其補充或接駁的功能;然而,若與政府的運輸規劃藍圖相牴觸,例如自動車的政策推動後,輕便車路往往成為被排除的犧牲品。為瞭解輕便車路的營運與區域發展,我們從文獻中考察了楊梅地區自大正元年(1912)至昭和13 年(1938)間共26年,相當於一半日本統治時期的發展實況。本文的另一個目的是在說明,我們可以透過那些材料來重建日治時代小地方(locality)的歷史發展或地理變遷。除總督府公文類纂、《臺灣日日新報》、《臺灣鐵道》雜誌等全島性史料外,我們主要參考的地方性資料有:昭和3年至昭和15年間各年度的《新竹州管內概況及事務概要》、《臺灣市街庄便覽(1932)》、《中壢郡要覽(1934)》、《臺灣株式年鑑》、《新竹州管內圖(1921、1936)》等。

楊梅輕軌的經營

  輕便鐵道多由地方有關資產家所創立,資本額不高且透過由鄉民募資而成,故股東通常亦達數十人之多。輕便鐵路的興築以快速簡便為原則,路幅寬約四間(約7.2公尺),鐵軌多向總督府借入使用,一般僅耗費三、四個月便可鋪設完成。楊梅輕便鐵道公司(後於昭和3年5月3日改組為楊梅輕軌株式會社)先後鋪設本線及支線共約16.7哩的軌道,是一個規模不算大的公司,資本額約15萬圓。楊梅輕軌的營運範圍包含今日桃園市楊梅區和新屋區,屬於日治時代新竹州的轄境。整體而言,新竹州的地形以丘陵、台地和山地為主,平原面積相對較小,是日治時代本島台車軌道分布較廣的行政區之一。圖2是苗栗輕鐵的台車行經山區鱸鰻潭片橋的景象。新竹州的軌道事業於昭和11年(1936)時達到最高峰,其後便每下愈況(昭和10年,405.9公里;昭和11年,421.1公里;昭和12年,405.1公里;昭和13年,231.6公里;昭和14年,203.0公里)。該年的軌道營業總里程數達421.1公里,共有16間會社或個人經營者,計運作31條路線。軌道所有人及其經營路線數分別是:桃園軌道(6線)、楊梅軌道(2線)、中壢軌道(4線)、新竹軌道(2線)、展南拓殖(1線)、田中鐵之助(1線)、卓蘭興業(1線)、大日本製糖(1線)、李營(1線)、方維玉(1線)、文林軌道(1線)、彭錦球(1線)、昭和製糖(1線)、東成公司(1線)、蔡德盛(1線)、臺灣軌道(6線)。

2.苗栗輕鐵株式會社軌道鱸鰻潭片橋
圖2 苗栗輕鐵株式會社軌道鱸鰻潭片橋

資料來源:《臺灣鐵道》,1918年03月01日

  楊梅輕軌的經營不可忽視楊梅和新屋等地方仕紳的極力推動。根據昭和6年版(1931)的《臺灣株式年鑑》,楊梅軌道株式會社社長為鄭步青,專務取締役為范姜新梅,其他則有王葉斌、范姜羅、范姜開宏、范姜新裁、范姜泮等5名取締役和呂家聲、鄭運生、范姜新鰲等3名監察役。此經營團隊主要由楊梅鄭家和新屋范姜家所構成,而這也反映楊梅軌道會社的軌道興築亟欲溝通楊梅和新屋兩地。換句話說,新屋地區欲連接縱貫鐵路,將米穀銷出、將貨物運入的企圖昭然若揭。早在明治38年(1905)臺灣日日新報記者的觀察中,人力貨車(即輕便車)的鋪設便是地方共同的聲音。所謂「自舊街至停車場全無隙地,目下每日平均所糶所糴之米達貳百圓以上,出入貨物亦達參百圓左右,誠鐵道全通之由也。惟該處濱海邊之米穀雜貨,距街尚有貳町之遠,雖有牛車能行之路,又屬警察里道不能通行,不得不用人夫搬運。若能以人力貨車從警察里道路運至,既省運費,尤省時間,則大善矣。」大正元年(1912),由楊梅聯絡其西北部市街「新屋」的輕便車路終於通車,但尚未真正通向海邊。

  日治初期,縱貫鐵路楊梅火車站的遷址不僅促成所在市街的繁榮,更進一步誘發了周圍輕便車路的興築。首當其衝的,即是引發楊梅與其西側地帶如新屋、大坡等地的交通連結需求。清末,劉銘傳建設基隆至新竹間鐵路,其中略呈東西走向之楊梅地塹構成的天然孔道,由東往西共設立安平鎮、頭重溪和大湖口三站。當時的頭重溪車站,是今桃園市楊梅區轄境內唯一的鐵路車站。明治32年(1899),火車站(時稱停車場)遷移至今日楊梅區大華街衛生所舊址設立。至於楊梅區西側的伯公岡站,則要等到昭和4年(1929) 11月1日始開辦客貨運業務。

輕便車路的打造

  楊梅軌道主要有兩組路線,一是由楊梅火車站發展的系統,另一則是伯公岡車站延伸出的車路。楊梅至新屋線是該會社最早完成的路段,竣工於大正元年,楊梅和新屋分別是路線兩端的「臺車發著所」;16年後,由新屋往西延伸至崁頭厝的軌道工程始完工。自此,該路線併稱楊梅-崁頭厝線軌道。楊梅-崁頭厝線輕便車路有兩條支線,老飯店線和石磊子線。昭和2年(1927)完成的支線,由老飯店處分歧,先向西北、後向西北西鋪設以達新屋庄大坡地區,故稱「老飯店支線」,沿途配置可上下車的「臺車乘降所」。「石磊子線」則是由新屋經石磊子向觀音方向修築,輕便車路線長約5公里,可惜未能繼續連通至觀音市街。(表1)若比照前人對西非沿海一帶交通發展的理論,縱貫線鐵路車站可視為「分散的港口」,輕便車路則類似「侵入路線」,逐漸向廣大地區擴張。老飯店線和石磊子線的軌道,便是後期發展出的支線。伯公岡線建成後,新屋和楊梅兩市街則產生相互連結。未來由原軌道蛻變而發展的楊梅崁頭厝間自動車路線,或可視為高度優越幹線。

表1 楊梅軌道經營路線

路線

支線

乘降所

哩程

(公里)

通車時間

楊梅-新屋

 

老飯店、

紅崁頭

22.6

1912.12.07(大正元年)

老飯店支線

上陰影窩

、大坡

10.5

1927. 10.12(昭和2年)

新屋-崁頭厝

 

 

22.2

1928.05.03-1936.7.11

(昭和11年申請延長中)

石磊子線

 

5

1931已完工

伯公岡-新屋

 

 

5.8

1935.12.26(昭和10 年)

資料來源:《新竹州管內概況及事務概要》

乘合自動車競逐

  一般而言,輕便車事業經營若干年後,雖軌道有陷沒,枕木有朽敗,如經常修理,應可維持一定營收。但真正使軌道運輸沒落的原因,其實是自動車交通方式的興起。「乘合自動車」指客運汽車,其在臺灣的營運,大概開始於大正9年(1920)前後。自動車會社出現後,軌道運輸快速退出地方交通的角色。日本統治時代結束前的昭和19年(1944),全新竹州(桃園、新竹和苗栗三縣市)僅剩12條軌道尚在經營,楊梅、新屋境內全無殘存任何軌道。然而,楊梅軌道會社仍未放棄軌道事業,於昭和10年(1935)再興築伯公岡線。早期伯公岡地區的聯外交通僅能透過縱貫鐵道伯公岡驛,距離最近的臺車乘降所位於上陰影窩,約有五六公里之遙。直到伯公岡-新屋間臺車道(伯公岡線)完成,農民和民眾始有另一條軌道路線的選擇。已是強弩之末的軌道運輸,終於宣告昭和13年(1938)是楊梅軌道會社經營的最後一年。

3.中壢郡地區乘合自動車交通可能道路
圖3 中壢郡地區乘合自動車交通可能道路

 資料來源:新竹州管內地圖,新竹:新竹州警察文庫,昭和11年。

  楊梅-崁頭厝間乘合自動車事業營運的長足進步,與道路的興築密切相關。新竹州內務部土木課陸續撥出經費,改善指定道路或市街庄道路的狀況,顯然是因應日益增加的汽車行駛需求。根據多年份《新竹州管內概況及事務概要》記載內容的整理(圖3),我們發現楊梅崁頭厝道的不斷進步。首先,大正元年(1912)土木課開始進行此段道路工事。昭和5年(1930),楊梅崁頭厝道道路砂利敷工事進行中。昭和8年(1933),此道路東半段的楊梅老飯店間道路進行改修工事。昭和10年(1935),新竹州內務部土木課接著改修老飯店新屋間道路。昭和11年(1936),作為乘合自動車交通可能道路,楊梅崁頭厝道更進一步進行マカダム舗装(即砕石舗装)。昭和初年,隨著道路品質的提升,重要市鎮間的連結已改以自動車為主,並以縱貫鐵路車站為起始點。例如,昭和9年(1934)時,中壢郡轄境內營業用的自動車會社共有四間,分別為東榮自動車會社(中壢-觀音)、臺灣軌道株式會社(中壢-龍潭間)、新屋自動車公司(楊梅-崁頭厝)和合源自動車公司(平鎮-關西)。其中,原由新屋自動車公司經營的楊梅-崁頭厝間乘合自動車,於昭和17年(1942)後轉由桃園軌道バス公司運作。

  單從運輸成本來看(圖4與圖5),乘合自動車的運費(賃金)較軌道低廉而享有更大的優勢。較短程的楊梅-老飯店區間,軌道運費需17錢,乘合自動車僅需15錢;較長程的楊梅-新屋間運輸,則分別花費42錢和30錢。若再考慮通貨膨脹,新式交通型態的乘合自動車更勝於軌道運輸。

圖4 賃金及哩程表,大正14年。楊梅(老飯店、紅崁頭)新屋線台車

資料來源:新竹州管內軌道賃金表,門新太郎《新竹州下產業統計商工業者案內》1925年。

5.圖5 1942年楊梅崁頭厝乘合自動車賃金表
圖5 1942年楊梅崁頭厝乘合自動車賃金表

資料來源:臺灣乘合自動車運賃表,昭和17年。

  交通體系的發展與革新,促使空間交互作用的產生與強化,也會導致經濟活動的空間重組,更可能使人口數量因而產生變化。由表2中的數據我們可以發現,根據1920年的資料,中壢郡下各行政區的人口數量如下:中壢庄18478人、楊梅庄20146人、新屋庄15186人、觀音庄11690人、平鎮庄11381人。而1944年時,中壢郡下各行政區的人口數量則有以下變化:中壢街32732人、楊梅庄29340人、新屋庄25124人、觀音庄22023人、平鎮庄14517人。楊梅庄與中壢(街)庄的人口規模基本上是相互匹敵的。楊梅人口先是多於中壢,中壢人口數的後來居上,大概可以從行政中地位階上升(B/N比)、交通系統變化(中壢軌道、楊梅軌道、自動車會社間的競合)等原因來解釋。因此,要理解戰後臺灣市鎮鄉的行政階層以及行政區域地位的消長,日本統治後期的區域發展過程是不得忽視的。

表2 中壢郡下各行政區的人口數量變化

街庄

年代

1920

1925

1935

1944

中壢庄(街)

18478

20902

27581

32732

楊梅庄

20146

21302

26523

29340

新屋庄

15186

16822

21242

25124

觀音庄

11690

13222

17814

22023

平鎮庄

11381

12257

12989

14517

資料來源:台湾総督府統計書.

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